Palkovics László közölte, hogy gazdasági és környezeti szempontokat egyaránt figyelembe vesznek a vonalszakasz kijelölésekor. A döntés a lehető leggyorsabb lesz, így a beruházás már azt megelőzően elkezdődhet, hogy a Déli körvasút fejlesztési munkálatai véget érnének. Az orosz vasútépítői részvételről nemzetközi tender kiírásával születhet döntés - tette hozzá. A miniszter a projekt legfontosabb eredményeként említette, hogy a ferencvárosi pályaudvarra érkező tehervonatok száma jelentősen csökken, ezzel együtt eltűnik a Budapesten áthaladó teherforgalom túlnyomó része. A Déli körvasút közelében élőknek az is kedvez, hogy a szakasz fejlesztésével jelentősen csökken a vonatok okozta zajterhelés, élhetőbbé és zöldebbé válnak a körülötte megújuló városrészek.     

A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a környezeti szempontokat hangsúlyozta a sajtótájékoztatón. Homolya Róbert szerint vasúti fejlesztések nélkül a klímacélok nem teljesülhetnek, hiszen ez a leginkább környezetbarát utazási és szállítási megoldás, a közlekedés okozta környezeti terhelésnek csekély hányadáért felelős. Korszerűsítésekre azért is szükség van, mert a magyar vasúti hálózat túlzottan fővárosközpontú, csaknem minden második tehervonat áthalad Budapesten, a szűkös áteresztőképesség az egyik legnagyobb akadály a további fejlődés előtt - hangsúlyozta. A vasúttársaság vezetője emiatt kiemelt jelentőségűnek tekinti a V0 megépítését, és azt ígérte, hogy a Déli körvasút korszerűsítésekor mindenben tekintettel lesznek a környéken élőkre. 

A Budapestet délről elkerülő, Dunát keresztező vasúti kapcsolat új nyomvonalon, villamosított teherforgalmi vasútvonalként épülhetne meg 120-160 kilométer/órás tervezési sebességre. Az előkészítés keretében környezeti hatástanulmányt, megvalósíthatósági tanulmányt és költség-haszon elemzést készítenek el. Lefolytatják a környezetvédelmi engedélyezési eljárást alapvetően a Székesfehérvár és Cegléd térsége közötti szakaszra. A megvalósíthatósági tanulmány vizsgálja a Győr és Székesfehérvár térsége közötti szakasz összhangját is az ugyanebben a nyomvonalsávban tervezett Budapest-Varsó nagysebességű vasútvonal fejlesztési elképzeléseivel.

A V0-ról 1975-ben, majd 2013-ban láttak napvilágot olyan tanulmánytervek, amelyek teljes hosszban újépítésű fővonalként egy nehezen ütemezhető beruházás keretében tettek javaslatot annak megvalósítására. Már 1975-ben kidolgozták a Budapestet elkerülő Győr‑Szolnok fővonal alapjait, felhasználva az 5. sz. vasútvonalat, Székesfehérvártól keletre azonban újépítésű fővonallal számoltak. A magas várható költségek miatt a döntéshozók nem támogatták a terveket, azok az asztalfiókba kerültek.

2012-ben a Közlekedéstudományi Egyesület, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ), a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés és a Levegő Munkacsoport együttműködési nyilatkozatot írt alá annak érdekében, hogy a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti körgyűrű mielőbb megvalósulhasson. A lehetséges nyomvonalról a V0 Magyarország Konzorcium készített tanulmány a következő évben elkészült, hat lehetséges nyomvonalsávot tartalmazott és a kiválasztott nyomvonaltól függően 270 és 600 milliárd forint közötti költséggel számolt. A dokumentum az alternatívák közül a Bicske - Ercsi - Albertirsa nyomvonalat javasolta további részletes vizsgálatokra alkalmasnak. A vasúti körgyűrű 2013-ban zöld jelzést kapott a kormánytól és úgy számoltak, hogy a vonatok 2017-ben már közlekedhetnek az új pályán. Aztán ezek a tervek is elsüllyedtek.