De kiolvasható belőle az eddigi kormányzati intézkedésekkel ellentétes újabb vasútvonal-bezárási hullám is. Megtartanák a regisztrációs jegyet, ám a kormány rendeleti úton szűkíthetné vagy törölhetné el a különböző utazási kedvezményeket. A jövőben a városok közlekedési cégei is csak állami jóváhagyással dönthetnének fejlesztésekről, és a javaslat az ár-, jegy- és bérletrendszer egységesítésére kötelezné Budapestet és a megyei jogú városokat.

A kádári tervgazdasági logika, a Bajnai-kormány megkezdett ágazati reformtörekvéseinek továbbvitele és az Orbán-kabinettől megszokott erős központosító szándék egyaránt tetten érhető a szeptemberben - az ígérthez képest éppen egyéves csúszással - a parlament elé kerülő személyszállítási törvény koncepciójában. A kabinet által még nem tárgyalt - lapunk birtokába került - kormány-előterjesztés ad néhány kokit az önkormányzati közlekedési cégeknek és kioszt néhány sallert az ágazati szakszervezeteknek is.

Továbbra is évi 350-400 milliárd forintot fordítana az állam a közösségi közlekedési rendszerre - a MÁV-ra, a Volánokra, a GYSEV-re és az önkormányzati közlekedési szolgáltatókra -, de az eddiginél hatékonyabban. Ez a célja az egységes személyszállítási törvény koncepciójának, amely az ígérthez képest egyévescsúszással kerülhet szeptemberben az Országgyűlés elé.A Fellegi Tamás vezette nemzeti fejlesztési tárca által összeÂí¡llított, a Népszava birtokába került százoldalas javaslatcsomagot a kormány még nem tárgyalta, de aligha "dobja vissza", miután már a 4. oldalon rögzítik: "a javaslatnak nincs reális alternatívája".

A személyszállítási szolgáltatásokról szóló, a kormány őszi törvényalkotási programjában jelzett "nagy terjedelmű szabályozás" nem kis feladatra vállalkozik. Méghozzá rövid idő alatt, hiszen a hatálybalépés 2012. január elseje, ám addig számos végrehajtási rendelet módosítása, újraalkotása szükséges. Csak így tartható a terv, melyet Orbán Viktor tavaly novemberben megígért, bejelentve a 2012-től működő Nemzeti Közlekedési Holdingot. Az utóbbival előrevetített központosítás markánsan meg is jelenik a tervben, amely egyszerre szabályozná a vasúti és a közúti közlekedést, a taxikat, az iskolabuszokat, sőt "belepiszkál" a sztrájkjogba is.

A személyszállítási szolgáltatások egységesítését célzó előterjesztésben egyszerre érhető tetten az államosítás és a piacosítás szándéka, a kádári tervgazdasági logika és a Bajnai-kormány által megkezdett ágazati reformtörekvések továbbvitele. Az emiatt eklektikusra sikerült koncepció a szabályozási környezet megváltoztatását indokolva ráadásul olyan megállapítással indít, mint "a munkavállalói érdekvédelem sok esetben cél- és szereptévesztésbe került a pártpolitikai érdekekhez köthető megnyilvánulásokkal." Ez annak ismeretében hajmeresztő állítás, hogy a Fidesz ellenzékben előszeretettel használta (ki) a Gaskó István vezette vasutas-szakszervezetet a Gyurcsány-kormány egyes intézkedéseivel szembeni demonstrációkra, sőt munkabeszüntetésre. Kormányon ez már a múlté, sőt a javaslat - mint a tavaly decemberben elfogadott sztrájktörvény-módosítás jelezte - szabályozná a közlekedési közszolgáltatásokban sztrájk idején még elégséges szolgáltatás mértékét. Ez helyi és elővárosi közszolgáltatásnál - ilyen a BKV és a vidéki városok közlekedési cégei - a "normális" 66 százaléka lenne, míg országos illetve regio­nális szolgáltatásnál - MÁV és a Volánok - 50 százalék.

Noha a Fidesz tavaly a közvagyont megőrző, a privatizáció helyett a "visszaállamosítást" - például MÁV Cargo - sürgető szólamokkal kampányolt, a tárca koncepciója inkább a jelenlegi kormányfő 2000-es álláspontjához nyúlt vissza azzal az elvvel, miszerint "a működés alapja a szabályozott piac, amely lehetővé teszi a köz­forgalmú közlekedési szolgáltatások piaci kiszervezését".

A koncepció hivatkozik az Új Széchenyi Tervre (ÚSZT) a közlekedési ágazat párhuzamosságainak felszámolása terén, ami vasútvonalak bezárását is jelentheti, lévén az ÚSZT azzal számol, hogy a jelenlegi 7200 kilométeres vasúti pálya 6000 kilométerre csökken. Ez is ellentmond a Fidesz tavalyi kampányígéretének - a párt a szárnyvonalak visszaadását ígérte az addigra a jobbára a vasúttal amúgy is párhuzamosan járó Volánbusz-járatokra átszokott vidékieknek és tavaly vissza is adott 11 szakaszt. Bár a koncepció szerint a párhuzamosságok megszüntetésénél - ahol lehet - a kötöttpályás (vasúti) közlekedés elsőbbséget élvez, ám a vasúti szolgáltató a szakminiszternél kérheti, hogy egyes vonalakon közúton oldja meg a személyszállítást, ha az számára olcsóbb. Márpedig a legtöbb esetben a közútinál fajlagosan (kilométerenként) másfélszer drágább a vasúti közlekedés. A tervek szerint a Bajnai-kormány idején bevezetett, a Fidesz által támadott regisztrációs jegy is megmaradna. Ahogy a 6 éven aluliak utazási kedvezménye is, de ezt már nem térítené meg a szolgáltatóknak a költségvetés. Sőt, a koncepció kiköti, hogy a kormány rendeleti úton szabályozza majd a jelenleg 43-féle utazási kedvezmény sorsát, beleértve ezek szűkítését is.

Az állam által utólag finanszírozott szociálpolitikai utazási támogatások a jövőben legfeljebb 25 százalékkal haladhatnák meg azt az összeget, amit az adott közlekedési szolgáltatót fenntartó önkormányzat saját költségvetéséből a működésre költ. Vagyis egy vékonyabb pénztárcájú város hatványozottan rosszabbul járhat. A központosítás figyelhető meg abban is, hogy nemcsak az állami, hanem az önkormányzati közlekedési cégek is csak állami jóváhagyás mellett dönthetnek fejlesztésekről - ha az illeszkedik a kormányzati beruházási politikába. A javaslat továbbá kötelezően előírja "Budapest és a megyei jogúvárosok, valamint elővárosuk tekintetében egységes ár-, jegy- és bérletrendszer" kialakítását.

A dokumentumból kitűnik, hogy összességében a közösségi közlekedés "helyzetbe hozása" a cél. Például árversennyel: az előterjesztés ugyanis a jelenleg a MÁV és a Volánok esetében azonos, kilométer-alapú viteldíjakat úgy határozná meg, hogy az nem lehet drágább "egy alsó középkategó­riás, benzinüzemű személygépkocsi" adott távolságra vetített üzemeltetési költségénél. Az egyéni közlekedést szorítja háttérbe az a terv is, amely gyakorlatilag teljesen megszüntetné a munkáltató hozzájárulását az autóval dolgozni járó alkalmazottak számára, ehelyett a cégeket a törvény arra kötelezné, hogy térítsék meg a munkavállaló munkába járási költségeinek legalább 86 százalékát, ha az saját autója helyett "helyi, elővárosi, regionális, országos közszolgáltatást" vesz igénybe.

Néhány lehetséges újdonság

A meglévő utazási kedvezményeket elvonhatják

A munkába járás költsége (legfeljebb 86 százalékig) a munkáltatót terheli

A 6 éven aluliak ingyenesen utazhatnak, de ezt nem téríti meg az állam

Rendkívüli gazdasági indokkal évente többször lehet viteldíj-emelés

Díjcsökkenést hozhat, hogy a közösségi közlekedés olcsóbb kell legyen az egyéninél

Megmarad a regisztrációs jegy

Ha a város keveset fordít a saját közlekedésére, kevesebbet ad az állam is

Rögzítik a sztrájk idején még elégséges közszolgáltatás mértékét

Előírás a kötöttpályás közlekedés elsőbbsége

A szolgáltatók fejlesztései csak kormányzati jóváhagyással

Központosított ár-, jegy- és bérletrendszer az önkormányzati szolgáltatóknál