Többéves előkészítő munka után végre olyan jogszabály határozhatja meg a hazai közösségi közlekedés alapvető kereteit, amely szakít a kötöttpályás és az autóbusszal végzett személyszállítás mesterséges szétválasztásával, és egységes keretbe foglalja a szektor szabályozását. Jó olvasni ezt a tervezetet, mert fogalomhasználata és szemlélete alapján egyaránt azt hihetnénk, hogy ez a dokumentum egy a piacgazdaság intézményrendszere, a verseny erősítése, a hazai kis és középvállalkozások támogatása iránt fogékony és elkötelezett ország készülő jogszabálya. Transzparens és kiszámítható finanszírozási rendszer, nyilvános pályázaton elnyerhető közszolgáltatási lehetőségek, a pályázaton kívül helyi szolgáltatási jogot kapó társaságok kizárása az adott település határain kívüli szolgáltatási körből, és még hosszan sorolhatnánk mindazokat a fontos paragrafusokat, amelyeket olvasva egy rövid időre szinte meg is feledkezhetünk a hazai valóságról.

De mi kerül majd ebbe a díszdobozos csomagolásba? A kiszámítható finanszírozási rendszer helyett a főváros és a többi település marakodása az utazási költségtérítések felosztásán, ahogyan az már látszik a beadott módosító indítványokon.

A vasúti szolgáltatások stabil költségtérítésének meghatározása helyett költségvetési és hatalmi alkuk a MÁV és a BKV aktuális hiteleinek átvállalásáról. Valós pályázatok helyett a létrehozandó állami gigavállalat, a 24 Volán-vállalatból és a MÁV-ból összegyúrt Nemzeti Közlekedési Holding által dominált monopol közlekedési szolgáltatás. Vajon lesz-e olyan, a szektorban érdekelt magánvállalkozó, aki szembe mer majd szállni egy jövőbeni pályázaton az állami óriással? E tekintetben nincsenek illúzióim. 2009 novemberében e lap hasábjain már megírtam csalódottságomat amiatt, hogy az előző kormányzat, ahelyett, hogy előkészítette volna a versenyeztetésen alapuló közlekedési szolgáltatás rendszerét, négy évvel meghosszabbította a Volánvállalatok területi monopóliumát. Az akkori döntés jogi támadhatósága egyértelmű volt, mégsem akadt egyetlen olyan személyszállításban érdekelt kisvállalkozás sem, amely vállalta volna annak ódiumát, hogy perre menjen a döntést meghozó államapparátus ellenében. Abban az időszakban sokat beszélgettem vállalkozókkal erről. Kérdésemre, miért nem tiltakoznak a nyilvánvaló jogsérelem ellen, íme a legjellemzőbb válasz: "Lehet, hogy évek múltán megnyernénk a pert, de az biztos, hogy a jelenlegi megbízásainkat azonnal megszüntetné az állami megrendelőnk, és addigra rég csődbe mennénk." Gondolhatjuk reálisan, hogy e tekintetben jobb elbánásra számíthatnak, ha a kiírandó pályázatokon az állami gigász ellenében kell majd ajánlatot tenniük?

Pedig bármennyire megnehezítette a válság a hazai vállalkozások lehetőségeit, kisebb hálózatokra, vonalakra, vonalcsoportokra kiírt pályázatok esetén lehetne esélyt teremteni arra, hogy kkv-k láthassák el e szolgáltatásokat. Száznál több városban működik helyi közlekedés.

Több száz potenciális kis és középvállalkozás lehetősége ez, hazai tulajdonban, tulajdonosi felelősséggel a járművek és a szolgáltatás színvonala iránt, hosszú távú gazdálkodási célokkal. Ahhoz, hogy végre hasonlóan Európa sok más országához, lehetőséget kaphassanak ezek a vállalkozók, csak annyi kellene, hogy az állami döntéshozók lássák be, nem azzal szolgálják polgáraik érdekét, hogy a szabályozási felelősségüket tulajdonra váltva azt állítják, az állami tulajdon, a központosítás majd mindent megold. Ha belátnák, hogy megrendelőként, a közlekedés szervezőjeként és nem közlekedési vállalatok tulajdonosaként kell gondolkodniuk, talán hamarabb érhetnénk el, hogy megújuljon a hazai közösségi közlekedés rendszere. Az új törvénnyel immár lesz egy szép díszdobozunk, remélem, még nincs késő azon gondolkodni, mit akarunk belecsomagolni.

Megrendelőként, a közlekedés szervezőjeként és nem tulajdonosaként kell gondolkodniuk.

Világgazdaság